História Duramax, Lição 1: LB7

Aqui na Driving Line, gastamos muito tempo explicando o quão capaz o Duramax é no sentido de desempenho, mas nunca abordamos os detalhes mais sutis - as porcas e os parafusos - que tornam o 6.6L V8 da GM um plataforma robusta. Depois de produzir os malfadados motores 5.7L, o 6.2L de baixa potência e os problemáticos motores de injeção indireta (IDI) de 6,5L, o pessoal da GM sabia que seu próximo empreendimento a diesel tinha que ser um vencedor. Ao unir forças com o fabricante japonês de motores Isuzu, o Duramax nasceu – e foi entregue. O Duramax inaugural, código RPO LB7, traria os primeiros cabeçotes de cilindro de alumínio para o segmento de picapes a diesel, introduziria o mesmo mercado à injeção common rail e também tornaria sua potência muito mais limpa e silenciosa do que a concorrência (ou seja, o 7.3L Power Stroke e o 5.9L Cummins de 24 válvulas).

Logo de cara, o LB7 Duramax teve consideravelmente mais força do que seus rivais. Com 300 cv e 520 lb-pés de torque disponíveis (contra os 235 cv e 500 lb-pés do 7.3L Power Stroke e os números do 5.9L Cummins de 235 cv e 460 lb-ft), o LB7 era o rei no papel. No mundo real, ele realizou seu trabalho de maneira silenciosa e eficiente, com muitos proprietários de Chevy e GMC HD de ¾ toneladas relatando números de economia de combustível de até 22 mpg na rodovia. Com o tempo, e além dos infames problemas com os injetores de combustível, o LB7 provou ser um dos motores diesel mais confiáveis ​​já produzidos. O primeiro Duramax da GM também forneceu uma plataforma sólida a partir da qual o General poderia construir. Fique ligado na Parte 2, onde exploraremos o Duramax de segunda geração, a versão LLY, de cima a baixo.

Fundidos em ferro cinzento nas instalações da General Motors em Defiance, Ohio, os blocos nus chegaram à DMAX Ltd. em Moraine (onde todos os motores foram montados desde julho de 2000) sem furos para parafusos na cabeça. Cada bloco foi então tratado com um processo de perfuração para garantir que os cilindros estivessem perfeitamente redondos e quadrados nas superfícies do convés. O virabrequim foi posicionado dentro do bloco de saia profunda e preso por meio de capas de mancais principais que utilizavam parafusos laterais além dos dois parafusos principais tradicionais.

As duas polegadas superiores dos furos do cilindro foram endurecidas por indução para resistir ao desgaste da parede do cilindro devido ao deslocamento do anel do pistão. Este processo não era comum (nem era obrigatório) em blocos de ferro grafite compactado (CGI), que em 2018 é o material de que a maioria dos cárteres tipo V são feitos (no entanto, a GM ainda não construiu um Duramax com um bloco CGI).

Forjado a partir do 4340, o virabrequim do LB7 foi usinado, balanceado e tratado pelo processo Tufftride para aumentar a resistência à fadiga. Além disso, todas as manivelas foram tratadas termicamente (nitretadas) na DMAX Ltd. para criar uma superfície endurecida. Para manter o virabrequim o mais denso possível, foi adicionado peso de equilíbrio à polia do virabrequim e à placa flexível. Os rolamentos da biela receberam lubrificação com óleo graças às passagens de óleo que vão de cada munhão até o pino da biela.