História e tecnologia do motor Honda VTEC

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Embora tenha sido chamado de muitas coisas, a sigla VTEC significa Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. VVTLEC não sai da boca, mas os adjetivos que alguém tende a vomitar depois de experimentá-lo pela primeira vez, sim. Eles abrangem toda a gama, mas quase sempre incluem a “palavra com F”. O velho Soichiro-san teria ficado satisfeito. Abril de 2019 marcou o 30º aniversário da VTEC no mundo automotivo. O Integra XSi 1989.5 foi a primeira Honda de produção a apresentar essa tecnologia. Pouco depois, Civics e CRXs receberam o mesmo motor B16A.

Mas tudo isto começou muito antes – em algum momento no início da década de 1980, na verdade – e nada disso teve nada a ver com motores de automóveis. A tecnologia por trás do VTEC originou-se do lado das motocicletas da Honda. Os engenheiros da Honda sabiam que os motores de quatro válvulas produziam grande potência de ponta, mas que os de duas válvulas eram mais competentes em baixa rotação e até funcionavam bem em marcha lenta. A busca logo passou a ser por um motor de 500 cc que girasse até 11.000 rpm, mas permanecesse inativo pacientemente a apenas 1.000 rpm. O resultado foi o que a Honda rotulou internamente como mecanismo “REV”, ou “HYPER VTEC” para o resto de nós. A tecnologia permitiu que apenas uma válvula de admissão e uma válvula de escape por cilindro operassem abaixo de certas velocidades do motor, mas que duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape por cilindro funcionassem acima desse limite. Permitiu o melhor dos dois mundos.

A Honda lançou o projeto NCE (New Concept Engine) em 1984, que visava ultrapassar os limites da produção de torque máximo sem sacrificar o desempenho de baixo custo. Os motores Civic e Integra do mercado japonês '85 foram o resultado deste projeto. Mais importante, porém, convenceu os engenheiros de que um perfil de eixo de comando duplo – ou um mecanismo que pudesse alterar dinamicamente o sincronismo do eixo de comando – deveria fazer parte do motor de próxima geração da empresa. O engenheiro Ikuo Kajitani, que fazia parte da equipe NCE, ficou particularmente entusiasmado em fazer isso acontecer. O motor ideal teria melhor economia de combustível e maior potência em toda a faixa de potência – especificamente, cerca de 90 cv por litro. Mas 90 cv logo começaram a parecer muito baixos; afinal, eram apenas 10 a mais que o motor que acabaram de produzir. Com base na sugestão do então presidente de P&D da Honda, Nobuhiko Kawamoto, foi estabelecida uma nova meta de 100 cv por litro.

“Parecia um sonho”, lembrou Kajitani. "Naquela época, os motores convencionais só podiam produzir 70 ou 80 cv por litro. Mas aqui estávamos nós, sendo solicitados a aumentá-los para 100 cavalos. Não seria fácil. Um motor fica sujeito a uma carga maior. conforme você aumenta sua rotação", disse Kajitani. “Portanto, tivemos que ter em mente a meta de garantia de qualidade de 15 anos, ou 250.000 km, para um motor de produção em massa. ." Depois de tudo dito e feito, Kajitani estabeleceu oficialmente a meta para o novo motor VTEC Integra: 160 cv e redline de 8.000 rpm. Um objetivo é uma coisa, mas a tecnologia ainda não tinha sido criada. Tudo isso levou a discussões diárias sobre se tal motor era possível ou não. Depois de três meses, Kajitani colocou tudo em risco, ordenando que sua equipe seguisse em frente. Uma proposta tecnológica seria em breve escolhida e desenvolvida.

É claro que conhecemos os resultados, mas o tempo gasto no desenvolvimento do VTEC revela-se tão fascinante quanto o produto final. Tomemos como exemplo as engrenagens da árvore de cames – os engenheiros optaram por construí-las a partir de uma nova liga sinterizada de alta resistência para obter um perfil mais fino e um momento de inércia 10% menor. As válvulas de admissão foram aumentadas para 33 mm, um tamanho então inédito para um motor tão pequeno. As especificações de comando e elevação das válvulas VTEC eram semelhantes aos motores exclusivos de corrida daquele período. Para evitar quebras, as árvores de comando VTEC foram feitas de uma liga de aço fundido com alto teor de carbono e cromo completamente nova, que recebeu uma combinação de tratamentos térmicos e de superfície.

Até as válvulas de escape eram feitas de aço resistente ao calor à base de níquel, combinado com molibdênio, titânio e tungstênio - o que não é a tecnologia comum de um carro econômico de meados dos anos 80. E tudo isso tinha que ser durável. Talvez tenha sido aqui que a equipe de Kajitani fez seu maior trabalho. Caixas de câmbio, virabrequins e muitos outros componentes Honda tornaram-se lendários pelo abuso que podem suportar. “É por isso que realizamos nossos testes maliciosos de maneira tão minuciosa”, disse Kajitani. "Estávamos muito perto do ponto de exagerar." Construir um sistema de engate de pinos VTEC que possa suportar 400.000 ciclos é indiscutivelmente um empreendimento masoquista. Ninguém sabia o impacto que o VTEC teria. É provável que no Japão houvesse sorrisos, mas a realidade era que a Honda era um player muito menor em seu país, então mesmo lá, tal evento ficou aquém em termos de hype e teria empalidecido em comparação com coisas como a introdução de o novo GT-R. Hoje é diferente; você está lendo um artigo de uma revista inteiramente dedicada à marca. O resto, como dizem, é história.